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中国高速铁路与现代旅游业

中国高速铁路与现代旅游业
高速铁路的定义
 
高速铁路,简称“高铁”,英文简称CRH,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路,是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程,是当代高新技术的综合集成。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。
 
二中国高速铁路的发展
 
  中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10  多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造,中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
根据我国2004年制定的《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。2008年,中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路,拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕,2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。而2010年—2012年,中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。根据2008年新调整的中长期铁路网规划,到2012年,中国铁路营运里程将增加到11万公里,其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。到2020年,计划用6万亿修建5万公里高速铁路。
中国高速铁路,常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式,中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上,目前最高时速可达350公里,正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里,堪称陆地飞行;在运输能力上,一个长编组的列车可以运送1000多人,每隔3分钟就可以开出一趟列车,运力强大;在适应自然环境上,高速列车可以全天候运行,基本不受雨雪雾的影响;在列车开行上,采取“公交化”的模式,旅客可以随到随走;在节能环保上,高速铁路是绿色交通工具,非常适应节能减排的要求。   2009年,全国铁路投产新线5557公里,其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产,宁波~台州~温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车,特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营,成为中国高铁的又一里程碑。据铁道部相关人士透露,目前,包括京沪高铁等在建铁路重点工程有277项,开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项,建设规模超过1万公里。   随着沪杭高铁26日正式通车,为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里,居世界第一位。   中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚,起步较其晚了20至30年,但自21世纪以来发展迅速。中国对高 速铁路的研究实际始于1990年代初,当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论,这是中国首次正式提出兴建高速铁路[2]。在第八个五年计划期间,也开始着手进行高速铁路的前期研究,但实质性的进展不大。   1998年5月,广深铁路电气化提速改造完成,设计最高时速为200公里,为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性[3],同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组[4]。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备,因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月,韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度,创下了当时的“中国铁路第一速”,是为中国第一种高速铁路机车。   京津城际铁路由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点,而中国铁路此时面临的主要问题 是客运速度慢、运输能力严重不足,因此高速铁路越来越受到重视。在中国第九个五年计划(1996年-2000年)期间进行的三次中国铁路大提速的基础上,铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划,《规划》提出:到“十五”末期,初步建成以北京、上海、广州为中心,连接全国主要城市的全路快速客运网,总里程达16000公里[5];客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上,实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线[6];而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行,并开展时速270km/h高速动车组(DJJ2)的研制[7]。   而中国第一条真正意义上的高速铁路,是在2002年建成运营的秦沈客运专线,全线设计时速达到200~250公里,同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h,轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。   2004年1月,国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》,正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线,客车速度目标值达到每小时200公里及以上[8],以及三个地区的城际客运系统(环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区)。自规划实施后,大批高速铁路相继上马开工建设,包括温福铁路、合宁铁路、武广客运专线、京津城际铁路等。   在2007年实行的中国铁路第六次大提速,中国首次在各主要提速干线(如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等)大规模开行时速高达200~250公里的中国铁路高速(CRH)动车组列车,达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月,中国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。   2007年起铁道部开始对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究,并于2008年11月正式发布《中长期铁路网规划(2008年调整)》[9]。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里,并将城际客运系统由环渤海城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群扩展到长株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区。
铁路"十二五"规划的总体目标是:铁路新线投产总规模达3万公里,"十二五"末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右,其中,快速铁路4.5万公里左右,西部地区铁路5万公里左右,复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模,"十二五"期间将安排投资2.8万亿元。与"十一五"相比,铁路投产新线增长87.5%,完成投资增长41.4%。要赶快形成北京为中心到各个省会八小时高速铁路网,整体规模还以2008年调整过的(中长期铁路网)规划为准。
动车组需求也将迅速放出。到2015年,我国将建成5万公里的快速铁路网,全路投入运营的动车组达到1500列以上,到2010年底全国动车存量估计约500标准列,整个十二五期间投入运营的动车组数量将远超过1000列,按5万公里快速铁路里程计算,每公里0.7节动车组,每8节动车组组成一列计算,我们预计2020年动车组总量约4350列,远期存量将达到5000-6000列。
目前中国拥有的高速铁路有京津城际,昌九城际,哈大线,武广客运专线,郑西高速铁路,温福线,京石线,汉宜线,港深广,京沪线等。其中京沪高铁已于5月11日开始进入运行试验阶段,预计6月底正式开通运营。而4月25日,我国昆明至新加坡的高速铁路开工建设。据悉,这条泛亚高铁线路应在2020年建成通车,届时从昆明到新加坡,坐火车只要10多个小时。
 
三中国高速铁路存在的问题
 
经过十多年的高速发展,中国的高铁已经取得了巨大的发展和进步,但同时也存在很多问题。
首先没有遵守铁路运行的大原则,即“有先行列车区段决不允许后续车辆进入”,这并不是难事,就是遵守交通信号。公路上同为红灯时,紧急车辆可以进入,不是绝对的。铁路信号的红灯是绝对的。红灯区间,列车绝对不准进入。
第二点,还有一个大原则。那就是某种原因造成信号系统不工作时,严禁闯入该区间。若这个原则不能遵守,那就称不上是铁路运行系统。
 时速200公里、300公里飞驰的新干线的情况下,眼睛观察信号几乎失去意义,高速列车运行管理系统或者自动停车设备的系统中,按照这些原则发出运行指令。这种情况同样是“先行列车存在就亮红灯”、“信号、紧急停车系统出故障绝对严禁进入”。
第三点是防雷措施。车辆都装备有遭雷击时电流冲击引入地线的设备,这是现代铁路的常识。保护车辆以外的电源设备、架线设备、ATS、信号系统不受雷击的措施也是一样的。在设备周围设置了对应大电流有充分容量的避雷针;电源还必须准备好紧急备用电源。应对雷击系统脆弱的话,这有悖于高速铁路的常识。
 第四点是追究事故原因的体制。观看新闻画面从高架桥悬空的后续车辆第四节,被用钢缆拉倒。这样事故车进一步损坏,假如是电气系统故障的话,就再也不能查明原因了。另外,迅速用机车牵引拖走了无故障的车辆的草率做法也令人目瞪口呆。
第五点就是缺乏专业的高铁人员。从事高铁的工作人员要时刻以旅客的安全为先,不能在工作中有任何的疏忽大意,工作人员应当时刻保持严肃认真的态度。
 
中国高速铁路与现代旅游业
 
(一)高铁将改变我国旅游交通格局
  在铁路“绿皮车”时代,乘汽车旅行比乘火车都要快,很多旅客选择坐汽车出行。“绿皮车”由于受线路和速度的限制,在整个旅客运输市场中没有什么优势可言,只能眼睁睁地看着公路和航空蚕食自己的地盘。随着“高铁时代”的到来,高速铁路将为跨区域的300~1000公里的中远途旅行提供了新的交通选择。它的下端将挤占部分公路客运市场,上端将对航空客运市场产生重要影响。从过去近两年的客运情况来看,高铁(包括250公里时速的动车)带来的多米诺骨牌效应,不仅影响到了公路客运,对航空客运也带来的重大影响。与动车组同一方向的长途汽车几乎都败下阵来,上座率和票价应声而降。合(肥)武(汉)铁路的开通,武汉至南京之间的动车运营时间由过去的10小时左右缩短至3小时,二等动车票价仅180元。这一现状直接导致武汉到南京的汽车票价从208元陡降至110元左右,而且上座率也大幅下降,也使得南京往返武汉的航班全部停飞。这也是高速铁路在武汉和南京之间开通运营以来,逼停的第一条民航航线。高铁(动车)挤占公路和民航客运市场的情况在北京-太原、武汉-广州、上海-温州、西安-郑州等线路上也在上演。在可预见的未来,随着高速铁路网的逐渐建成和完善,高铁将改变旅游交通格局。
 
   (二)“快旅慢游”时代将到来,“散客自由行”将呈现较快增长


在高铁出现以前,由于交通的不便,普通旅游者的整个旅游行程,花在路上的时间占了大部分,留在景点观光的时间就很有限。游客来去匆匆,最后留下的就是几张照片,证明自己曾经到此一游。如今,由于高铁带来的交通便利,游客可以减少花在路上的时间,增加在景点景区游玩的时间。“快旅慢游”时代在高铁的推动下正向我们走来。
  参加团队旅游尽管省心,不用我们游客自己花时间制定旅游行程,只要跟旅行社签订旅游合同、交好费,然后跟牢导游就可以了。但其弊端也是有目共睹的,游客几乎没有什么自由度,行程非常的呆板。尽管如此,2005年以前,人们出游多半都还是跟团出游,因为团队旅游相对来说,价格要便宜一点,而且不用担心旅游过程中遇到的的各种问题。随着人们旅游经历的不断增多,旅游交通等公共服务的改善,“散客自由行”越来越受到广大旅游者的青睐。自由行也称自助旅游、半自助旅游,在国外称自主旅游(Independent Tour),它是由游客自行安排旅游行程,零星兑付各项旅游费用的旅游形式。散客自助游因其灵活、自由、可选择性强等特点,深受游客喜爱。欧美各主要旅游接待国的散客市场份额达到70%~80%,经营接待散客旅游的能力已成为衡量一个国家和地区旅游业成熟的重要标志。在散客自由行成为国际旅游主流的背景下,高铁将推动我国散客自由行呈现较快增长。
 
(三)高铁沿线旅游资源品位高、以前被忽视的区域将成为新的旅游热点


从经济的角度看,高铁开通受益最直接的应该就是旅游业。旅游业是靠客流支持的行业,客流对旅游业来说就是财富。没有客流,再美的的旅游景点也没有意义。高铁沿线那些旅游资源品位高,原来由于交通不便,养在山中人未识的区域,高铁开通后,将给其带来难得的发展机遇。例如,山西省旅游资源十分丰富,山西大槐树、关帝庙、五台山这些都是中华民族的根,这是多少中国人心驰神往的圣地。然而由于交通的限制,多年来一直不温不火。石太客运专线动车的开通,拉近了山西与京津塘环渤海地区的时空距离,不仅让旅游业急剧“升温”,还带动了相关产业的快速发展。同样,衡阳素有“文化重地、宗教圣地”的美誉,是武广高铁旅游黄金线上一个重要节点。以前也是受交通的制约,旅游产业的潜力没有充分发挥出来。高铁开通后,旅客增长迅猛。2010年1-5月份,全市共接待游客760.09万人次,实现旅游收入37.25亿元,同比分别增长27.1%和38.4%。出现了淡季不淡、旺季更旺的好形势。不久前开通的京沪高铁也正在给山东济南、泰安、济宁等地旅游发展带来前所未有的机遇。可以预见,未来几年随着越来越多高铁线路的开通,一些新的旅游目的地将呈现在游客面前,我国的旅游目的地版图将在一定程度上被改写。
 
  (四)区域旅游合作将呈现新的态势
  
       高速铁路将导致游客在更大范围内流动,也必将推动区域间旅游合作的进程。以前      的区域旅游合作呈现的是块状合作,更多是临近区域的旅游合作。高铁将带动高铁沿线城市之间的旅游合作,旅游合作将会呈现出线状的特征。如何在更大范围内整合旅游景区景点资源,设计旅游线路,实现合作共赢,将成为高铁时代一个新的命题。制定更大范围的区域旅游规划,探索解决制约区域旅游发展的新举措,实现区域之间的无障碍旅游,消除体制障碍,建立异地投诉、联合执法制度将是大势所趋。
网址:http://www.dgdxs.com/lunwen/dili/1980.html
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